Western Union UP400 (4-8-8-4) Big Boy Dampflok als 3D Holzmodell

Die Klasse 4000 der Union Pacific Railroad (UP), bekannt als Big Boy, ist die größte und leistungsfähigste Dampflokomotivbaureihe der UP und die größte und leistungsfähigste fahrbereite Dampflokomotive der Welt.

Insgesamt wurden 25 Exemplare des Typs von der American Locomotive Company (ALCO) gebaut, 20 im Jahre 1941 und fünf im Jahr 1944. Die Maschine wurde von einem Team unter Leitung von Otto Jabelmann entworfen.
Von einem unbekannten Mitarbeiter der ALCO-Werke stammt die Bezeichnung Big Boy (großer Junge), die er mit Kreide auf die Rauchkammer schrieb. Die Bezeichnung bürgerte sich schnell für die Lokomotiven der UP-Klasse 4000 ein.

Die Lokomotiven wurden von der Union Pacific Railroad speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken über die kontinentale Wasserscheide zu vermeiden. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) südlich des Ames Monuments mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) ohne Vorspann- oder Schiebelokomotive über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können.

Aus den geforderten Leistungsdaten ergab sich eine Gelenklokomotive mit der Achsfolge 4-8-8-4
Keine andere Lokomotive wurde je mit dieser Achsfolge gebaut. Die Maschinen waren – wie viele der neueren US-amerikanischen Gelenklokomotiven – keine Mallet-Lokomotiven im eigentlichen Sinne, denn die Dampfmaschinen arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung ohne Verbundwirkung. Im Amerikanischen wird diese Bauart deshalb als simple articulated (etwa Gelenklok mit Einfachexpansion) bezeichnet. Die Rahmen beider Triebwerke waren Integralgussrahmen einschließlich der Zylinder, die Schleppachsen sind in einem ebenfalls gegossenen Delta-Schleppgestell gelagert. Die Achs- und Stangenlager waren Rollenlager.

Für die Befeuerung mit minderwertiger Kohle wurde die Feuerbüchse mit fast 14 m² Rostfläche sehr groß ausgelegt. Die Lokomotiven haben eine mechanische Rostbeschickung über einen Stoker. Bei einer individuell dokumentierten Fahrt mit einer Zugmasse von 3530 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 41,1 mph bzw. 66 km/h wurde ein Verbrauch von 8,8 Tonnen Kohle pro Stunde festgestellt.
Die Lok 4005 wurde versuchsweise auf Ölhauptfeuerung umgebaut, die sich jedoch nicht bewährte, und daher wieder auf Kohlefeuerung zurückgebaut.

Mit einer Gesamtmasse von 548,3 t und einer höchsten Dauerleistung von 6290 PS am Zughaken (bei 48 km/h) gehören die Maschinen der Reihe 4000 zu den schwersten und leistungsfähigsten je gebauten Dampflokomotiven und mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h (70 mph) auch zu den schnellsten Gelenkdampflokomotiven. Die Konstruktion war sogar für 130 km/h (80 mph) ausgelegt, um eine hohe Sicherheitsreserve zu bieten.

Um die Lokomotiven einsetzen zu können, musste die Strecke zwischen Ogden (Utah) und Green River (Wyoming) (Overland Route) an mehreren Stellen umgebaut werden. Fast jeder Bogen wurde neu trassiert, damit sich zwei Lokomotiven der Reihe 4000 begegnen konnten. Ferner wurde der Oberbau verstärkt.

Die Lokomotiven wurden von der Union Pacific Railroad speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken über die kontinentale Wasserscheide zu vermeiden. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) südlich des Ames Monuments mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) ohne Vorspann- oder Schiebelokomotive über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können.

Aus den geforderten Leistungsdaten ergab sich eine Gelenklokomotive mit der Achsfolge (2’D)D2’ h4 (Whyte-Notation: 4-8-8-4). Keine andere Lokomotive wurde je mit dieser Achsfolge gebaut. Die Maschinen waren – wie viele der neueren US-amerikanischen Gelenklokomotiven – keine Mallet-Lokomotiven im eigentlichen Sinne, denn die Dampfmaschinen arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung ohne Verbundwirkung. Im Amerikanischen wird diese Bauart deshalb als simple articulated (etwa Gelenklok mit Einfachexpansion) bezeichnet. Die Rahmen beider Triebwerke waren Integralgussrahmen einschließlich der Zylinder, die Schleppachsen sind in einem ebenfalls gegossenen Delta-Schleppgestell gelagert. Die Achs- und Stangenlager waren Rollenlager.

Für die Befeuerung mit minderwertiger Kohle wurde die Feuerbüchse mit fast 14 m² Rostfläche sehr groß ausgelegt. Die Lokomotiven haben eine mechanische Rostbeschickung über einen Stoker. Bei einer individuell dokumentierten Fahrt mit einer Zugmasse von 3530 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 41,1 mph bzw. 66 km/h wurde ein Verbrauch von 8,8 Tonnen Kohle pro Stunde festgestellt. Die Lok 4005 wurde versuchsweise auf Ölhauptfeuerung umgebaut, die sich jedoch nicht bewährte, und daher wieder auf Kohlefeuerung zurückgebaut.

Mit einer Gesamtmasse von 548,3 t und einer höchsten Dauerleistung von 6290 PS am Zughaken (bei 48 km/h) gehören die Maschinen der Reihe 4000 zu den schwersten und leistungsfähigsten je gebauten Dampflokomotiven und mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h (70 mph) auch zu den schnellsten Gelenkdampflokomotiven. Die Konstruktion war sogar für 130 km/h (80 mph) ausgelegt, um eine hohe Sicherheitsreserve zu bieten.

Die Big Boys erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen voll und ganz. Das Haupteinsatzgebiet war die Strecke über die Rocky Mountains von Wyoming nach Utah: Von Cheyenne (Wyoming) über den Sherman-Hill-Pass nach Laramie (Wyoming) und weiter über Green River (Wyoming), Evanston (Wyoming) sowie durch den Echo Canyon (Utah) nach Ogden (Utah). In der Praxis zogen sie Züge mit bis zu 6000 Tonnen und bei einem Versuch in der Ebene konnte eine dieser Lokomotiven sogar einen zuvor mit anderen Lokomotiven angeschobenen 25 000-Tonnen-Zug alleine in Gang halten.

Von 1941 bis 1957 wurden die Lokomotiven regelmäßig im Güterverkehr vor Güterzügen eingesetzt. Alle 25 Maschinen waren in Cheyenne stationiert und bis 1957 vollzählig im täglichen Dienst.
Ab 1958 wurden nur noch zehn Lokomotiven benötigt. Im westlichen und anspruchsvolleren Streckenabschnitt über die Wasatch Mountains zwischen Ogden und Green River wurden sie zuerst von den Gasturbinenlokomotiven der Union Pacific Railroad abgelöst. Es verblieb der 120 Kilometer lange Streckenabschnitt über den Sherman Hill von Laramie nach Cheyenne. Die Lokomotive 4015 bespannte am 21. Juli 1959 den letzten planmäßig mit einer Big Boy verkehrenden Zug. Einige Exemplare wurden bis Sommer 1961 noch ab und zu als Dieselersatz im Güterzugdienst eingesetzt. Jede einzelne der 1941 bzw. 1944 gebauten Lokomotiven legte insgesamt eine Strecke von mehr als 1,6 Millionen Kilometern zurück. Nach dem Ende der außerplanmäßigen Einsätze wurden vier Lokomotiven noch bis September 1962 betriebsfähig als Reserve in Cheyenne vorgehalten.

Bevor die Lokomotiven eingesetzt werden konnten, waren umfangreiche Erweiterungen an der Infrastruktur erforderlich. So wurden 1941 die 100-Fuß-Drehscheiben (30 m) in den Betriebsstellen Ogden (Utah), Green River (Wyoming) und Laramie (Wyoming) durch 135-Fuß-Drehscheiben (41 m) ersetzt.
Die Drehscheibe im noch etwas östlicher gelegenen Cheyenne (Wyoming) mit einer Länge von 126 Fuß existiert heute noch. Sie wurde 1941 als Ersatz für eine 100-Fuß-Drehscheibe eingebaut. Beim Gesamtachsstand von 117 ft 7 in (35,83 m) reichten diese gerade aus, um die Lok mit Überhang zu drehen. Hierbei war wegen der Unfallgefahr für Menschen und wartende Lokomotiven sowie auch beim Anhalten der Lok entsprechende Vorsicht geboten.

Die Stände des Ringlokschuppens in Cheyenne waren zu kurz für die Lokomotiven, so dass einige durch Anbauten verlängert werden mussten. Die Hauptwerkstatt in Cheyenne verfügte über die notwendigen Einrichtungen (Kräne, Werkzeugmaschinen, Achssenke), um größere Reparaturen an den Maschinen durchzuführen.

Acht der 25 gebauten Big Boys sind erhalten geblieben, derzeit (2019) ist nur die 4014 in betriebsfähigem Zustand:

Nr. 4004: Holliday Park, Cheyenne (Wyoming).
Nr. 4005: Forney Transportation Museum, Denver
Nr. 4006: Museum of Transportation, St. Louis (Missouri)
Nr. 4012: Steamtown National Historic Site, Scranton (Pennsylvania)
Nr. 4014: war bis 2013 im RailGiants Train Museum, Pomona (Kalifornien), von der Union Pacific zurückerworben und ist im Cheyenne Depot Museum (Wyoming) beheimatet
Nr. 4017: National Railroad Museum, Green Bay (Wisconsin)
Nr. 4018: bis 2013: Age of Steam Railroad Museum, Dallas, umgezogen ins Museum of the American Railroad Frisco (Texas), Museum befand sich 2014 noch in Bau, teilweise besuchbar.
Nr. 4023: Kenefick Park, Omaha (Nebraska)

Wiederinbetriebnahme der UP 4014
Die Union Pacific unterhielt bereits die Challenger 3985 der Vorgängerbauart 3900 als größte betriebsfähige Dampflokomotive der Welt und war lange Zeit der Meinung, dass sich die Wiederaufarbeitung und Inbetriebnahme eines Big Boy nicht lohne, da sein Einsatzgebiet wegen zu geringer Bogenradien vieler Strecken und des großen Überhangs der Lok sehr begrenzt ist. Die Challenger 3985 der UP sehe einer Lokomotive der Klasse 4000 sehr ähnlich und habe außerdem den Vorteil einer Ölfeuerung, während ein Big Boy mit Kohle zu befeuern wäre.

Am 24. Juli 2013 gab die UP jedoch in einer Pressemeldung bekannt, dass man die Lokomotive Nr. 4014 von dem Southern California Chapter der Railway & Locomotive Historical Society in Pomona, Kalifornien zurückgekauft habe. Die Maschine sollte in die Werkstatt der Union Pacific in Cheyenne gebracht und dort bis voraussichtlich 2019 betriebsfähig aufgearbeitet werden. Bei der Aufarbeitung wurde die Lokomotive auf Ölfeuerung umgerüstet.

Die Lokomotive 4014 hatte in zwanzig Betriebsjahren rund 1,65 Mio. km zurückgelegt. Sie wurde im Dezember 1961 abgestellt.
Im Herbst 2013 überarbeitete man die Maschine in Pomona so weit, dass sie wieder rollfähig war. Sie wurde über ein provisorisch verlegtes Gleis auf dem Parkplatz des County Fairplex bewegt und anschließend im Union-Pacific-Rangierbahnhof in Colton auf die Überführung nach Cheyenne vorbereitet. Dort traf die Lokomotive nach einer mehrtägigen Fahrt am 8. Mai 2014 ein.

Im Rahmen von „The Great Race to Ogden“ verließ die 4014 am 4. Mai 2019 unter eigenem Dampf das Cheyenne Depot Museum, um am 9. Mai, einen Tag vor dem 150. Jubiläum der Vollendung der ersten transkontinentalen Eisenbahnverbindung in Ogden einzutreffen. An diesem Jubiläum spielte sie eine Hauptrolle.

Qwuelle: Wikipedia

Bitte beachten Sie, dass dieser Bausatz kein Kinderspielzeug darstellt und sich nur bedingt „bespielen“ lässt.
Bitte halten Sie die Gegenstände von kleinen Kindern unter 6 Jahren fern. Es beinhaltet Kleinteile, die abbrechen und verschluckt werden können. Wir deklarieren das Modell daher als Puzzle oder Dekoration

Artikelbeschreibung:

Material: 4mm Holz
Abmessungen ca. in cm: (L x B x H)  114 x 14,6 x 22
Gewicht ca: 2.5 kg
Inhalt: 1 x gelaserter Bausatz mit 628 Teilen / Aufbauanleitung

Wird als Bausatz geliefert. Dieser muss von Ihnen zusammengesetzt werden.
Es wird kein Werkzeug benötigt. Die Teile müssen mit Leim verklebt werden.
Der Bausatz ist aus Holz und wurde gelasert. Dies führt dazu, dass die Ränder leicht verbrannt aussehen und Ruß- oder Schmauchspuren auf dem Holz zurückbleiben können. Diese lassen sich aber mit feinem Schmirgelpapier leicht beseitigen.
Alle Bauteile sind so gelasert, dass es eine „schöne“ Vorderseite und eine herstellungsbedingt leicht angerußte Rückseite gibt.
Tipp: Achten Sie darauf, dass die „gute“ Seite immer die Sichtseite ist. Die Ruß- oder Schmauchspuren sowie der Umstand, dass es sich bei Holz um ein Naturprodukt handelt, das von physikalischen Gesetzen wie Temperatur und Luftfeuchtigkeit maßgeblich beeinflusst wird, führt manchmal zu gewissen Einschränkungen bei der Beschaffenheit der Produkte.
Wir bieten sorgfältigste Materialauswahl und modernste Fertigungsmethoden; trotzdem muss man bei Holz die dargestellten Besonderheiten und unbeeinflussbaren Eigenarten, die in der Praxis des öfteren zu beobachten sind, akzeptieren – deshalb können diese auch nicht vom Käufer als Materialfehler reklamiert werde